故障现象：一辆2011款上海通用别克新君越轿车( 搭载2 .4 LLAF 发动机)，累计行驶约4万krn。驾驶人反映，该车两天前在高速公路行驶时上感觉加速无力， 发动机声音发闷，发动机故障灯在正常行驶和怠速中有时会闪烁。当时就到某服务站进行维修，诊断为喷油器故障，因该服务站无配件，于是就继续行驶500 多krn ，而且还发现出现自从出现该故障后该车的油耗很高。www.ttkaiche.com
故障诊断：接车后发现该车发动机故障灯常亮不灭，发动机怠速抖动明显。用故障检测仪检测， 调取故障代码有:P0300一一发动机失火；P0303一一发动机3 缸失火;P0172一一燃油系统调整高电压。接着读取数据流发现，长期燃油调整值为–30% ， 在之后的检查中发现3 缸失火频繁。
接着根据上述读得的3 个故障代码和数据流对该车故障进行分析。从发动机失火到3 缸失火频繁，又到燃油系统调整高电压， 再结合油耗高， 以及发动机发抖等现象推测，应该是3 缸失火频繁造成该缸工作不良， 发动机动力下降， 认为重点应该对影响3 缸失火的各元件进行检测。测量点火线圈电阻，正常; 观察火花塞，基本正常， 但为确保万无一失， 还是将其进行了更换;测量3 缸气缸压力，和其他各缸无太大差异。检查至此怀疑3 缸喷油器有故障。检测3 缸喷油器的电阻，符合维修资料的要求，为了稳妥，将其更换后试车，发动机工作情况略有好转;观察数据流，此时的长期燃油调整值为–5% ，但是在发动机运转大概5 min 后，发动机怠速抖动加剧。此时再查看数据流，长期燃油调整值达到了–25% ，而且此时3 缸再次失火，同时2 缸也伴有少量失火现象。故障诊断到此，故障检测仪所提供的信息已经帮不上什么大忙。于是及时调整思路，从数据流提供的信息再次查询。经过认真分析认为，长期燃油调整值一直居高不下， 排除还应该从混合气入手。于是检查进气系统的密封性，先检查真空软管有无开裂、扭曲的情况及连接情况; 接着检查了空气滤清器有无脏堵，进气管有无堵塞，节气门体有无异物堵塞，结果上述检查项目均正常。检查进气岐营绝对压力传感器参数，也符合要求( 标准值为19 kPa-42 kPa) 。怀疑喷油器有泄漏，造成混合气超标，但对喷油器做了试验，也无故障。最后仅仅剩下曲轴箱通凤和燃油蒸发排放控制系统没有检查了。于是顺着曲轴箱通风软管查找无泄漏， 检查曲轴箱内的机油油量时发现，油位高出规定的上限很多(图1) ，并且机油较稀，伴有极浓的汽油味道(曲轴箱润滑油液面偏高，造成曲轴回转阻力加大，就会出现驾驶人所反映的发动机运转声音发闷的现象) 。
根据该车发动机的构造，燃油能进入曲轴箱的渠道仅仅有燃烧室处和高压油泵处。因检查过喷油器无滴漏，所以只有拆卸凸轮轴后端的高压油泵。拆卸后发现，高压油泵安装在发动机内的那部分很少有润滑油，弹簧及伸缩杆处被冲刷的比较干净(图2)，据此断定曲轴箱油面过高的原因就是由于高压油泵泄漏造成的。
故障排除：更换高压油泵及润滑油后试车，刚开始工作时，发动机怠速仍有抖动，但10 min 后，发动机工作一切正常，再次读取数据流，各参数均在规定范围内，对该车进行路试，发动机加速及其他各工况均正常，故障彻底排除。
故障分析：事后对该车故障进行了分析。让人费解的是，曲轴箱有燃油混入，为何仅仅影响3 缸和2 缸呢?为了彻底弄清该问题，将一同型号事故车发动机的进气歧管拆下，发现曲轴箱的废气是经过气缸体内的一通道，从下端通至上部进气歧管2 缸和3 缸之间的一个小孔(图3) ，然后到达进气歧管总营。曲轴箱润滑油中蒸发的燃油和废气进入进气歧管时，距离2 缸、3 缸最近，所以受到的影响也最大，因此出现2 缸、3 缸失火的故障代码也在情理之中了。对于故障代码P0172 和长期燃油调整值为–30%，维修手册中的解释如下:发动机控制模块(ECM) 控制空气/燃油计量系统，以提供一个动力性、燃油经济性和排放控制的最佳可能组合。在开环和闭环时，供油控制方式有所不同。在开环时，发动机控制模块在没有加热型氧传感器(H02S) 信号输入的情况下，以其他各传感器信号参数为基础确定供油量。在闭环控制期间，发动机控制模块加上加热型氧传感器信号值计算短期和长期燃油调整值。如果加热型氧传感器显示混合气过稀，则燃油调整值应高于0%;如果加热型氧传感器显示混合气过浓，则燃油调整值应低于0%。短期燃油调整值将快速地发生变化以响应加热型氧传感器电压信号的变化。长期燃油调整作粗略调整，以保持空燃比为14.7：1 。发动机在正常工作温度运转时，用故障检测仪观察长期燃油调整参数，正常的短期燃油调整参数应在+10%和–10%之间，接近0%时为最佳。
