一辆行驶里程约2.5万km，装配联电M7版本的电喷系统，发动机控制单元型号如下：DA465 QE-1 A M7 0261 S04 561的昌河福瑞达轿车。
该车故障现象为：
①冷车起动着车后，无冷车高怠速，要踩加速踏板才能着住车。
②热车行驶过程中空档“溜车”时容易熄火。
③热车后，起动着车过程中，怠速先是升到1000r/min左右，然后降到850r/min左右，怠速变化范围比正常车辆小，观察正常车辆的着车过程得知，发动机转速先升到1300r/min，然后再慢慢降到850r/min。
接车后：首先，用解码器读取故障码，显示有两个故障码，“P0053”和”P0134″，解释分别是“氧传感器加热线路故障”和“未测量到氧传感器工作”。
经过试车，发现此车的故障码的存储规律有些异常，在拔下怠速电动机插头后打开点火开关时，控制单元内会存储故障码“P0503 ”，但在插上该插头后，不用清除故障码，再次读取故障码时，显示“系统正常”，也就是说，该车的控制单元对于这一个故障码没有记忆功能，不知道这是什么原因。
经过观察，发现怠速电动机插头内的端子有些松动，用钢针整理插头内的端子，保证接触良好，然后拆下怠速电动机来进行外观观察，没有异常，重新装上后起动着车，当时有高怠速，但着车一次后，怠速转速就不再有着车过程中的由高到低的变化。
再次仔细观察该车起动过程中的怠速变化，认为虽然没有明显的高怠速变化，只有轻微的变化，变化趋势也是由低到高到1100r/min左右，然后降到900r/min左右，是正常的变化趋势，只是幅度小一点，是不是该车的怠速控制比以前版本的更为精确（该车装用的是联电M7版本的电喷系统，以前得到的经验是1.5.4版本的，这一问题值得注意），分析认为，虽然怠速转速的变化范围有些小，但变化趋势是合理的，所以判定目前的状态是发动机怠速控制的改进功能，而不属于故障现象。再根据怠速电动机插头端子变形这一疑点，估计故障已经排除，所以暂时交车，用解码器读取当前的发动机工作数据流（因为维修过程中，随着发动机工作时间的延长，发动机已经达到正常工作温度了），如表1-2所示。
表1-2福瑞达发动机数据流表
项目 数据 项目 数据 DTC 002 充电时间 2. 9ma 蓄电池电压 14.75V 平均喷油脉宽 5. 2ms，风扇转时4. 6ms 转速 824r/min 1缸点火提前 0 目标怠速转速 850r/min 2缸点火提前 0 自标怠速转速 850r/min 燃容积流量 0.93～1 ． 03L/h 车速 0 爆燃传感器1 80.13 加速度 0 爆燃传感器2 70.88 冷却液温度 88℃ 1缸推迟点火 0 冷却液温度信号 1. OOV 2缸推迟点火 0 进气温度信号 2.14V 3缸推迟点火 0 进气温度 54℃ 4缸推迟点火 0 环境温度 24℃ 氧传感器短修正 1.00 进气压力信号 1.43～1. 63V 氧传感器电压1 0. 9V, 0. 06一0. 7V 进气压力 43kPa 氧传感器电压2 0. 86V不变，0. 78V不变 进气量 10.5kg/h 炭罐修正 2.12% 步进电动机步数 58(78)62步 长期修正 0.99不变化 节气门角度信号 0. 29V 模型进气温度 节气门角度 6.05% (5.95%） ENG相对负荷 位置 0% 怠速转矩修正
经过一天的试用，第二天，驾驶人打来电话说，该车在早晨起动时仍然没有高怠速，仍然要踩着加速踏板才能起动着车，着车后一松加速踏板就会熄火。如此反复起动多次，等两三分钟后，车辆温度升高才能着住车，发动机才能在怠速状态稳定工作。
该车再次开来修理厂时，又已经是热车，当时的怠速转速正常，起动着车的过程跟昨天的情况一样。看来，该车的故障原因并非怠速电动机插头接触不良。
再次检测，还是昨天的两个故障码，清除后显示“系统正常”。更换一个新的怠速电动机试验，故障现象没有改变。
测量进气管真空度，发现为43 kPa，有些偏低，怀疑是气门间隙不正常引起的，拆开气门室盖后，测量气门间隙果然是偏小，排气门几乎没有间隙。重新调整气门间隙后（进气门0. 2mm，排气门0. 3 mm），再次装复气门室盖后着车，测量进气管真空度，变成30kPa，真空度已经恢复正常，观察着车后怠速转速的变化规律，发现着车后转速升高到1300r/min，然后再缓慢降到850r/min左右，再次读取数据流，得到表1-3。 表1-3维修后的数据流
项目 数据 项目 数据 DTC 002 平均喷油脉宽； 3. 5ms 蓄电池电压 14.75V 1缸点火提前 10. 5° 转速 861r/min 2缸点火提前 目标怠速转速 860r/min 燃油容积流量 0. 69L/h 车速 0 爆燃传感器1 60.13 加速度 0 爆燃传感器2 60.13 冷却液温度 80℃ 1缸推迟点火 0 冷却液温度信号 2缸推迟点火 0 进气温度 3缸推迟点火 0 进气温度信号 0. 78V 4缸推迟点火 0 环境温度 氧传感器短修正 1.16-1.17 进气压力信号 氧传感器电压1 0. 08 – 0. 73V 进气压力 30kPa 氧传感器电压2 0. 47V 进气量 6.1-6. 3kg/h 炭罐修正 步进电动机步数 47步 长期修正 0.99 节气门角度信号 0. 29V 模型进气温度 66℃ 节气门角度 0% ENG相对负荷 18.02% 位置 0% 怠速转矩修正 5.17 炭罐控制 0 控制修正 -9.23% 充电时间 2. 8ms I
表中明显变化的是喷油脉宽及进气管真空度以及怠速电动机的步数，喷油脉宽从5. 2ms降到3. 5ms，喷油量减少，说明发动机的工作效率增加了，会更省油；进气管真空度从43 kPa降到30kPa，说明发动机的进气系统工作良好，混合气也很合适；步进电机的步数从58步降到47步，表明发动机只需更小的进气量就能维持稳定的怠速，说明发动机的转矩增大了，都向好的方向上变化了不少，也就是说，此表中的数据是一个工作状态良好的发动机的工作数据，可以用于维修其他发动机时的参考。
该车故障是因为气门间隙过小，引起气门的闭合角度不够，使气缸内部得不到正常的进气量，引起燃烧不良，然而表现的故障形式却是冷车怠速不良，热车基本正常，该车故障是一个由于机械系统引起的电控系统紊乱的典型故障。而氧传感器的故障与本车的怠速故障关系不大，并不是故障现象的主要直接原因。
