一辆行驶里程约5万km ，装配联电Ml. 5.4电控燃油喷射发动机的2003生长安之星。
该车是在更换活塞环后怠速不稳。
接车后：首先，检测发动机的进气管真空度：在110-131kPa之间游动，随着发动机转速的波动，进气管真空度也出现大幅度下跌现象。用点火正时枪观察点火正时，点火提前角在上止点前20“左右。从以上的检测结果看，该车的发动机进气管真空度偏低，点火提前角过大。用解码器读取故障码，显示有三个故障码—-“00518” 、”00533″、”00519″。清除后，显示“系统正常，无故障码”。熄火后再次起动，故障码没有再次出现，说明原来的故障码是历史故障码，与现在的故障无关。再用解码器读取数据流，得到表1-5所示的数据。[www.ttkaiche.com]
从表中的数据可以看出，发动机电控方面没有问题，因为与怠速有关的传感器的数据都在正常范围内。该车刚经过大修，故障可能在机械调整上，决定先调点火正时。点火提前角调整好后，故障现象改变不大。根据进气管真空度偏低这一现象，再结合以往的经验分析，认为气门间隙可能过小。于是进行拆检，发现有两个缸的气门间隙过小，再把气门间隙调整好后，进气管真空度还偏低。
怀疑供油系统有问题，用燃油压力表测量燃油压力，怠速时为245kPa，急加速时可达295 kPa，数据表明燃油压力也正常。
此时，静下心来分析以上的测量数据及操作过程，可能还有没有检查的项目。经过查阅维修手册得知，该车（465Q5发动机）气门间隙调节的正确操作顺序是；起动发动机后，热车到正常工作温度，然后调整进气门间隙为0.13-0. 18mm，排气门间隙为0. 25 – 0. 28 mm。而当时只是用手感觉了一下晃动摇臂时的间隙，并没有拿塞尺测量。重新按要求调整气门间隙后着车试验，发动机运行平稳，再次用解码器读取数据流，数据流中的发动机负荷变成了1. 7ms，真空度为131-130kPa，经过路试，发动机比以前也更有劲了，此车故障排除。
①该车故障的根本原因就是气门间隙不符合要求。如果气门间隙过小，会造成配气相位的改变，又因为配气相位的改变，进而会使发动机缸内的混合气燃烧质量变差，再进一步使燃烧速度变慢，燃烧速度变慢会使活塞在做功行程的加速度变小，进一步使发动机进气管的真空度降低，进气管内真空度过低会影响进气压力传感器的输出电压，进而又会使控制单元认为负荷过重，而增加喷油量，喷油量的增加会使混合气过浓，使燃烧质量进一步恶化，如此反复循环，最终造成整个电控系统工作紊乱。
②该车发动机排量比较小，发电机对于发动机来说也是一个不可忽略的负荷，所以在精确调整发动机时要考虑到这一点。从表1-5中的数据可以看出，当电源电压上升到14V以上时（表中的最后一列），发动机的负荷降到了1. 7ms（以前是1. 9ms）。这说明随着蓄电池充足以后，发电机的输出电流变小，发动机的负荷降低。在以后观察数据流时要注意这一点（根据电源电压判定发动机负荷，最好让发动机稍微多运转一会，以减小各方面的误差。）
③控制单元的自学只功能也在起作用，当点火正时和气门间隙都正常后，发动机还是不能正常工作，但经过热车约10min后，故障症状明显好转，笔者认为这是自学习功能引起的。也就是说在修好一辆电控车，要让发动机运转一段时间，当其稳定后得到的测量结果才有参考价值，因为在这一段时间内，发动机在不断地进行自我调整。
④通过该案例，笔者得到了一些启示。在维修工作中，各项调整、拆装一定要按规定进行。凭手的感觉调节气门间隙的精度太低，远远达不到维修手册上的要求，导致把简单的问题复杂化。在此也提醒各位同行，在以后的工作中，一定要注意类似的问题。
