一辆行驶里程约23.5万km，装配韩国现代G4JS.2.4L DOHC 16气门多点喷射电控汽油发动机，5速手动变速器的2004年江淮瑞风商务车因行驶中加速无力、油耗高进厂维修。
故障诊断：与车主沟通。该车因发动机有烧机油迹象，且加速无力，在平坦的道路上行驶最高车速也只能勉强达到100km/h。最近在某汽修店对该车发动机进行了大修，同时也更换了火花塞、分缸线、点火线圈、曲轴位置传感器等零部件，烧机油现象已解决，但加速无力症状仍然存在。
造成电控汽油发动机在行驶中加速无力、油耗高的可能因素有：制动系统制动间隙过小或有抱刹现象、燃油系统有脏堵现象、燃油品质不良、空气流量传感器及其线路故障、氧传感器故障、进气压力传感器及其线路故障、曲轴位置传感器及其线路故障、凸轮轴位置传感器及其线路故障、火花塞工作不良、点火线圈与分缸线有老化现象、发动机机械故障（汽缸压力不足）、进排气系统有堵塞现象、发动机ECU故障等。
接车后，考虑到该车发动机在大修时已更换过点火线圈、火花塞等零部件，故火ㄈ⒎指紫摺⒌慊鹣呷υ菔辈蛔魑觳榈那疤帷１咀趴蒲д锒稀⒂媚孕蕹怠⒖焖傩蕹档姆窭砟睿柚鱔-431诊断仪对该车发动机系统进行了检测，读取的故障码为P0100，空气流量传感器电路故障。清码后，故障码消失。读取发动机怠速时数据流，氧传感器信号电压：0～900mv之间变化，空气流量传感器：285～310mV之间变化，进气温度：27℃，节气门位置传感器：293mV，冷却液温度传感器62℃，发动机转速：874～906r/min之间变化，喷油持续时间：2.8～3.1ms之间变换，发动机负载为：26.9%，点火正时：BTDC 6.5～9.5°之间变化，ISC执行器占空比：46.0%，空燃比闭环：CLOSLOOP，长期燃油：－B1～4.7%，短期燃油：－B1～3.9%。让发动机连续运行约15min左右，冷却液温度才达到73℃。
为何该车冷却液温度上不来？该车节温器是否人为做过“手脚”？表示怀疑，于是，将发动机熄火，拆下节温器进行检查，拆下后发现节温器已人为打了两个6号左右的孔，经与车主商量同意，更换一新的节温器装车，对该车再做进一步检查，新节温器安装完毕，将发动机启动着车并让其怠速运行，约10min后，冷却液温度已达到正常工作温度（88～93℃）。
此时，再次查看发动机怠速时数据流，各项数据恢复正常，氧传感器信号电压：0～900mv之间，空气流量传感器：261～273mV，进气温度：31℃，节气门位置传感器：278mv，冷却液温度传感器91℃，发动机转速：749.9r/min，喷油持续时间：2.3～2.6ms，发动机负载为17.8%,点火正时：BTD C 6.5～8.5°，ISC执行器占空比：37.6%，空燃比闭环：CLOSLOOP，长期燃油、短期燃油在士10％以内。通过数据流观察，基本可以肯定发动机电控系统没有问题。
接着，将车用举升机托起，再将发动机启动着车，换挡杆挡位挂入5挡，对该车进行无负荷空载运行试验，随着油门开度的加大，车速能够明显持续升高，在空载试验时似乎感觉不到发动机动力不足；用诊断仪对发动机做断缸测试也未见异常。
怀疑该车排气系统三元催化器可能有堵塞现象，但车主一再强调该车三元催化器已在其他汽修店检查过。拆下后发现有堵塞现象，已将其人为“打通”处理过，三元催化器不应该有堵塞现象。车主怀疑该车燃油泵油压不足可能会引起行驶中发动机加速无力，按照车主的意愿先对该车燃油压力进行了检测，在发动机怠速运行时，油压表读数为300kPa左右，急加速时，油压表读数能升至350kPa,说明该车燃油泵供油压力正常；对汽缸压力做了检测，各缸缸压均能达到1100kPa，说明发动机内部机械方面也不存在问题。
进行相应检测后，对该车进行了路试，仍感觉发动机加速无力，通过上述相应检查、测量，并未能找出发动机加速无力的真正原因，就在故障排除处于疑惑时，突然想起该车是否安装了后三元催化器，于是，再次将车辆用举升机托起，对排气系统进行检查，经检查发现，该车排气系统装有后三元催化器，将后三元催化器拆下检查发现也已严重堵塞。
故障排除：经与车主商量同意，更换一新的后三元催化器装车，经反复路试，该车加速无力、油耗高故障彻底排除。
故障总结：该车故障主要是由于排气系统后三元催化转换器堵塞导致故障的产生，由于该车排放标准为国II标准，故在故障排除时令维修人员容易忽视对该车型后三元催化转换器的检查。
友情衔接：随着社会的进步，国家对环境保护的重视，故对汽车排放标准也制定了相应法规，我国自2008年7月1日起在全国范围内实施国III排放法规，也就是说2008年7月1日以后生产的汽车排放标准必须达到国III标准，而在2010年后生产的电控汽油机排放标准必须达到国IV标淮；那么，在2008年7月1日前生产的电控汽油机有的汽车排放标准能够达到国III标准，而有很多车辆排放标准只能达到国II标准，故大部分汽车制造商在国II排放标准的车辆上只安装了一个氧传感器及三元催化转换器，利用氧传感器来检测尾气中的氧含量，发动机ECU根据氧传感器采集到的数据，以此来对发动机空燃比进行相应的控制，而三元催化转换器则用来对排放尾气的净化，减少对大气的污染。那么，在国III与国IV排放标淮的电控汽油机上普遍装有前 ,后氧传感器及前、后三元催化转换器。在此，借助贵刊提醒业内同仁对类似车辆故障检修时务必注意所修车型是否安装了前后三元催化转换器。
另据相关测算，国III阶段和国I阶段相比，尾气颗粒物排放减少了70 %, NOx排放减少了39%；国III阶段和国II阶段相比，颗粒物和NOx排放分别减少了30％左右。
随着国III、国IV排放法规在全国内的实施，将会降低汽车尾气污染物排放值，有效降低空气功有害气体，对环保起到很大的作用。
