减震器概述
减震器(Vibration Damper) _主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击.在经过不平路面时_虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动_但弹簧自身还会有往复运动_而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的.减震器太软_车身就会上下跳跃_减震器太硬就会带来太大的阻力_妨碍弹簧正常工作.
汽车减震器的工作原理
悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动_为改善汽车行驶平顺性_悬架中与弹性元件并联安装减振器_为衰减振动_汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器_其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时_减振器内的活塞上下移动_减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内.此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力_使汽车振动能量转化为油液热能_再由减振器吸收散发到大气中.在油液通道截面和等因素不变时_阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减_并与油液粘度有关.减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务_阻尼力过大_将使悬架弹性变坏_甚至使减振器连接件损坏.因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾.
(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近）_减振器阻尼力较小_以便充分发挥弹性元件的弹性作用_缓和冲击.这时_弹性元件起主要作用.
(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离）_减振器阻尼力应大_迅速减振.
(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时_要求减振器能自动加大液流量_使阻尼力始终保持在一定限度之内_以避免承受过大的冲击载荷.
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器_且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器_还有采用新式减振器_它包括充气式减振器和阻力可调式减振器.
双向作用筒式减振器工作原理说明_在压缩行程时_指汽车车轮移近车身_减振器受压缩_此时减振器内活塞3向下移动.活塞下腔室的容积减少_油压升高_油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）.上腔被活塞杆1占去了一部分空间_因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积_一部分油液于是就推开压缩阀6_流回贮油缸5.这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力.减振器在伸张行程时_车轮相当于远离车身_减振器受拉伸.这时减振器的活塞向上移动.活塞上腔油压升高_流通阀8关闭_上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔.由于活塞杆的存在_自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积_主使下腔产生一真空度_这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充.由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用.
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀_在同样压力作用下_伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和.这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力_达到迅速减振的要求.
减震器的分类
现在使用的减震器有：1.橡皮减震器；2.弹簧减震器；3.空气式减震器；4.油液空气式减震器；5.全油液式减震器.
减震器从产生阻尼的材料这个角度划分主要有液压和充气两种_还有一种可变阻尼的减震器.
减震器的结构
减振器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内_在筒中充满油.活塞上有节流孔_使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充.阻尼就是在具有粘性的油通过节流孔时产生的_节流孔越小_阻尼力越大_油的黏度越大_阻尼力越大.如果节流孔大小不变_当减振器工作速度快时_阻尼过大会影响对冲击的吸收.因此_在节流孔的出口处设置一个圆盘状的板簧阀门_当压力变大时_阀门被顶开_节流孔开度变大_阻尼变小.由于活塞是双向运动的_所以在活塞的两侧都装有板簧阀门_分别叫做压缩阀和伸张阀.
减振器按其结构可分为双筒式和单筒式.双筒式是指减振器有内外两个筒_活塞在内筒中运动_由于活塞杆的进入与抽出_内筒中油的体积随之增大与收缩_因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡.所以双筒减振器中要有四个阀_即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外_还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀.
与双筒式相比_单筒式减振器结构简单_减少了一套阀门系统.它在缸筒的下部装有一个浮动活塞_(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)_在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室_充有高压氮气.上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之.除了上面所述两种减振器外_还有阻力可调式减振器.它可通过外部操作来改变节流孔的大小.最近的汽车将电子控制式减振器作为标准装备_通过传感器检测行驶状态_由计算机计算出最佳阻尼力_使减振器上的阻尼力调整机构自动工作.
在关于悬挂系统的改装过程中_硬的减震器要与硬的弹簧相搭配_而弹簧的硬度又与车重息息相关_因此较重的车一般采用较硬的减震器.与引震曲轴相接的装置_用来抗衡曲轴的扭转振动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象).
