故障现象：辆一汽生产的红旗世纪星飓风之子轿车(车型为CA7242E6L , 2003年5月19日生产， VI码为LFPH5ABB338A03009 ，配置V6 2.4L 德国大众原装BFK 发动机)， 累计行驶里程为26.5 万km。进厂时该车怠速转速过高，在1200 r/min～1800 r/min 变化。驾驶人反映，冷机时怠速正常，在散热器风扇即将转动之前发动机怠速会升高，无法降下来。
故障诊断：用红旗车专用故障检测仪进行检测，调得了含义为节气门故障的故障代码。于是更换了节气门体，清除故障代码后进行基本设定，发动机怠速变得正常了，但将发动机熄火后再重新起动，怠速转速就高达1200 r/min 而不下降。再次连接故障检测仪进行检测，仍然为节气门故障。分析造成故障的原因有:一是冷却液温度传感器电阻值漂移，使得修正的喷油量失准;二是节气门阀体后部漏气。www.ttkaiche.com
再次验证故障现象。将发动机熄火后重新起动，怠速在1200 r/min左右，随着冷却液温度升高到超过97℃,发动机怠速转速升高到 1 300 r/min，过了3 min 后，散热器风扇开始运转。分析认为，散热器风扇运转之前发动机转速升高，可能是发动机ECU 已经收到散热器风扇工作信号才开始提速的。但为什么发动机转速已经提升了，散热器风扇却不同步运转呢?接着检查散热器风扇电动机。散热器风扇电动机低速挡电阻正常，从低速风扇继电器信号端提供电源，使继电器吸合，此时检测散热器风扇电动机线路、电动机线束连接器处没有电源。检查到熔丝盒座时发现塑料熔丝盒已熔化，熔丝已经断裂，但从外表上看还好像是接触在一起。换上一个新的熔丝盒后试车，低速风扇运转时刻与发动机提速同步了，在冷却液温度超过95 ℃以上后，怠速转速还是升高到1 200 r/min 。分析怠速转速与冷却液温度间的关系，该车早晨;令机起动后有高怠速，而后怠速转速也正常，因为只有当冷却液温度超过97 ℃后怠速转速才开始升高，怀疑可能与冷却液温度传感器有关。
检查冷却液温度传感器性能。用水加热并用数字万用表测量冷却液温度传感器电阻时发现，冷却液温度在60℃时其电阻约为217n; 冷却液温度在90℃时其电阻约为88n; 冷却液温度在120℃时其电阻约为420n。以上测试数据说明，该电阻值能随冷却液温度的升高而减少。
检测进气管真空度。发动机怠速运转时真空表指针在53 kPa～57 kPa 波动(正常的真空度应在57 kPa～70 kPa) ，说明有轻微漏气的地方。检查真空管路，并未发现漏气之处;检查废气再循环管路及接头，也没有脱落和漏气之处;打开加机油口盖，发动机怠速转速下降，这说明有空气已进入节气门之后，使得混合气过稀所致。于是顺着废气真空阀真空管路的走向进行检查，废气再循环管有一路进入节气门之后的进气歧管内，只有从此处进入的空气才不受节气门控制，进入节气门之后的废气再循环管是通过废气真空阀的，用手将废气再循环管堵住时发动机转速降下来了，把手松开后怠速立即升高，看来故障就出在废气真空阀上。
检查废气真空阀。废气真空阀的气室膜片一侧与大气相通( 图1 ) ，另一侧通向进气歧管( 图2 )， 经进一步检查发现，由于废气真空阀气室膜片老化产生裂纹，使空气由此经废气再循环管，进入节气门之后的进气歧营，使发动机怠速过高。
故障排除：更换废气真空阀，而后用真空表检测进气管真空度，表针在58 kPa～68 kPa 变化，发动机怠速在800 r/min 左右平稳运转， 上述故障彻底排除。
故障总结：分析该案例发动机销转速过高的原因有: 一是散热器风扇电动机低速挡没有电源
供给;二是废气真空阀轻微漏气。
散热器风扇电动机由发动机ECU 控制， 散热器风扇电动机有低速和高速两挡，当发动机冷却液温度为92℃～97℃时，发动机ECU 控制低速风扇继电器使散热器风扇以低速挡运转，当冷却液温度达到99℃～105 ℃时，发动机ECU 控制高速风扇继电器吸合，使散热器风扇高速运转。
该车冷却液温度超过97℃时，发动机ECU 给高、低速风扇继电器工作信号的同时也会增加喷油量，因为熔丝断裂，散热器风扇因没有电源供给而不工作，于是发动机转速便升高到1 300 r/min 。
使用真空表进行真空的检测很能说明问题，可以根据其读数情况，确定是否有漏气现象。废气真空阀内的膜片破损，外界空气被不停地吸入发动机内，额外增加了进气量，使发动机怠速转速升高而无法降下来， 这是轻微漏气的后果，如果严重漏气，那么发动机就会怠速抖动，运转不平稳甚至熄火了。
