蓄电池使用误区

蓄电池是我们常见的东西_除汽车上使用之外_生活中其他物品也会用到.当然_它们还是有区别的.这里我们就汽车蓄电池讨论一下使用中存在的误区有哪些?

一、蓄电池充电误区

1、新蓄电池不进行初充电

蓄电池的首次充电称为初充电_初充电对蓄电池的使用寿命和电荷容量有很大的影响.若充电不足_则蓄电池电荷容量不高_使用寿命也短;若充电过量_则蓄电池电气性能虽然好_但也会缩短它的使用寿命_所以新蓄电池要小心谨慎地进行初充电.对于普通蓄电池在使用前一定要按充电规范进行初充电.对于干荷电铅蓄电池_按使用说明书_虽然在规定的两年储存期内若需使用_只要加入规定密度的电解液搁置15min_不需要充电即可投入使用.但是_如果储存期超过两年_由于极板上有部分氧化_为了提高其电荷容量_使用前应进行补充充电_充电5h8h后再用.

2、蓄电池不进行补充充电

有些驾驶员常忽视对在用车蓄电池的补充充电.由于蓄电池在车上充电不彻底_易造成极板硫化;同时_在使用中充、放电的电量是不平衡的_倘若放电大于充电而使蓄电池长期处于亏电状态_蓄电池极板就会慢慢硫化.这种慢性硫化_会使蓄电池电荷容量不断降低_直到起动无力_大大缩短蓄电池的使用寿命.为使蓄电池极板上的活性物质及时得到还原_减少极板硫化_提高蓄电池电荷容量_延长其使用寿命_对在用车蓄电池应定期进行补充充电.

3、蓄电池过充电

蓄电池经常过量充电_即使充电电流不大_但电解液长时间“沸腾”_除了活性物质表面的细小颗粒易于脱落外_还会使栅架过分氧化_造成活性物质与栅架松散剥离.

4、充电时极性充反

由于蓄电池正负极板材料不同_除了活性物质外_负极板还添加了硫酸钡、腐殖酸、炭黑和松香等材料_用来防止负极板收缩和氧化.另外_每个单格蓄电池的负极板数又总是比正极板数多一片_而且负极板比正极板略薄.当进行蓄电池的初充电或补充充电时_若不注意极性_会使蓄电池充反_使正、负极几乎都变成粗晶粒的PbSO4_造成蓄电池电荷容量不足_不能正常工作_甚至导致蓄电池报废.因此_充电时一定要注意极性_切不可极性充反 .

二、电源总开关使用误区

1、电源总开关装在蓄电池火线端

有些国产汽车在出厂时没有安装电源总开关.为了安全与方便_有些驾驶、维修人员便加装了手动电源总开关_但却错误地将电源总开关装在了蓄电池的火线端上_因为大多数汽车的电源为负极搭铁_所以这不仅没有起到防范作用_而且会引发新的不安全因素.

2、盲目对电喷车加装电源总开关

有些驾驶员为了安全起见_在电喷车上加装电源总开关_这种做法有很大的危害性.因为这种汽车上装有电脑_对电源电压要求非常严格_而蓄电池在电路中既能储存电能_又能吸收电路中的浪涌电压和脉冲高电压.如果电源总开关接触不良_会因瞬间高电压而损坏电脑_而且一旦断开电源、总开关_电脑记忆、电子钟等也会失去功能.

3、盲目切断电源总开关

有些汽车上的电源总开关控制着所有用电设备的通断.在汽车运行过程中_一旦电气设备或线路出现故障_可迅速切断电源总开关以避免故障扩大.可是有些维修人员_在发电机正常运转情况下突然切断电源总开关_企图以此判断发电机发电量是否不足和充电系统是否有故障.由于蓄电池在电系中犹如一个低内阻、大电荷容量的容电器、滤波器.在充电系统正常工作时_它可以吸收和抑制交流发电机可能出现的过电压_如果蓄电池突然被切断_发电机还在工作_会使充电回路中的电流发生突变_在发电机电枢绕组中会感应出一个瞬变高电压_这时由于没有蓄电池起瞬变抑制作用_该瞬变高电压便会给汽车上的电器设备_特别是给作为汽车新技术应用的晶体管、集成电路等电子器件带来较大的危害.

三、蓄电池电荷容量与发动机不匹配

1、通常蓄电池电荷容量的选择_应根据起动机功率、电压和用电设备的负荷而定.起动机起动发动机时_蓄电池输出的电流很大_在一般情况下为150A200A_在低温(10℃)起动时输出的电流高达250A300A.如果蓄电池电荷容量与发动机不匹配_蓄电池电荷容量偏小_则在起动阻力大时_小电荷容量的蓄电池在剧烈放电的情况下_势必加速单位时间内活性物质与硫酸的反应_使蓄电池温度升高_极板因过负荷而弯曲_结果造成活性物质大量脱落_极板早期损坏_从而使蓄电池寿命大大缩短.如果蓄电池电荷容量偏大_虽然不会发生上述问题_但不能充分利用其活性物质_使蓄电池经济性下降.因此蓄电池的电荷容量_一定要与发动机相匹配.根据发动机类型和使用条件合理选用蓄电池的电荷容量_是提高蓄电池的经济性_延长其使用寿命的重要途径之一.

2、蓄电池串联混用

因为新蓄电池内的化学反应物质较多_端电压较高_内阻较小(12V新蓄电池内阻只有0.0150.018Ω);而旧蓄电池端电压较低_内阻较大(12V旧蓄电池的内阻在0.085Ω以上).如果将新、旧蓄电池串联混用_那么在充电状态下_旧蓄电池两端的充电电压将高于新蓄电池两端的充电电压_结果造成新蓄电池充电尚未充足而旧蓄电池充电早已过高;在放电状态下_由于新蓄电池的电荷容量比旧蓄电池的电荷容量大_结果造成旧蓄电池过量放电_甚至造成旧蓄电池反极.因此对蓄电池决不能新、旧混用.在蓄电池使用中_有时会出现新、旧蓄电池串联使用的现象_殊不知_这种做法会缩短蓄电池的使用寿命.

另外_不同电荷容量的蓄电池也不能串联混用_因为两种电荷容量不同的蓄电池串联使用时_往往会使电荷容量小的蓄电池过量充电或放电_缩短其使用寿命.

3、蓄电池并联混用

有些驾驶员在起动发动机时_因原有蓄电池存电不足_就并联上一只充足电的蓄电池共同使用.实际上并联后充足电的蓄电池会以很大的充电电流向存电不足的蓄电池充电_极易造成极板活性物质脱落_影响其使用寿命.同时蓄电池并联后并不能提供给起动机很大的起动电流_更不利于发动机的起动.正确的方法应当是把存电不足的蓄电池拆下_换上充足电的蓄电池_然后再起动发动机.

4、忽视疏通通气孔

蓄电池在充放电过程中会产生氢气和氧气_尤其在过充电时_水被电解而产生大量的氢气和氧气.蓄电池加液孔盖上的通气孔就是用来散发这些气体的.平时如果忽视通气孔的疏通_造成通气孔阻塞_蓄电池在化学反应时产生的热量和气体无法散发_会使蓄电池内部温度和压力不断升高_最终导致蓄电池爆炸.因此在日常维护中应注意疏通通气孔_防止脏物堵塞通气孔.

四、电解液密度、液面高度检查调整误区

1、电解液液面“宁高勿低”

有些驾驶员在给蓄电池加注电解液或补加蒸馏水时_对其液面高度往往采取“宁高勿低”的错误做法.电解液液面过高_在车辆行驶过程中_电解液很容易从通气孔溢出而腐蚀极柱_造成极柱接触不良或早期损坏.聚积在蓄电池盖上的电解液会使正、负极柱连通而构成回路_致使蓄电池自行放电.同时电解液液面过高会造成蓄电池内部压力过大_严重时还会造成蓄电池爆炸.

2、电解液密度“宁大勿小”

提高电解液密度可提高蓄电池端电压和电荷容量是相对而言的_一方面提高电解液密度可以提高蓄电池的电动势_使其端电压和电荷容量增加_但另一方面电解液密度过大_电解液粘度增加、内阻增大_使其渗透能力降低_反而会使蓄电池端电压和电荷容量下降_而且电解液密度过大还会造成极板硫化和隔板腐蚀等多种问题_使蓄电池使用寿命降低.电解液密度作为衡量蓄电池放电程度的一个重要标志_是以原始电解液密度已经确定为前提的_补加不同密度的电解液_只意味着提高原电解液的密度_即使测得的电解液密度较高也不能说明其放电程度就低.

有些驾驶员认为_电解液密度越大_蓄电池的放电程度就越低_蓄电池的端电压就越高_电荷容量就越大_并且可防止冬季电解液结冰而冻坏蓄电池_因而在调整电解液密度时_不仅使原始电解液密度高于规定值_而且在正常使用中需补加蒸馏水时也习惯补加一些不同密度的电解液_结果使电解液密度越来越高.其实这种做法是非常错误的.

3、随意添加电解液

在汽车使用过程中_经常遇到蓄电池使用一段时间后_出现存电不足、电解液密度减小或缺水的现象.有些驾驶员不懂蓄电池的技术性能_误认为只要添加电解液就可以使其恢复工作能力.殊不知_这样会导致蓄电池电解液密度不断升高_这不但会使其内阻增大_端电压迅速下降_而且还会因电解液黏度增加_渗透能力变差_使蓄电池电荷容量降低.在使用过程中_电解液密度减小并不是硫酸消耗了_而是随着放电的进行_存电量的减小_硫酸逐渐转移到两极板上_与活性物质生成硫酸铅_使电解液密度减小_放电越多电解液密度越小.因此当蓄电池电解液密度下降时_应及时对蓄电池进行补充充电_切勿随意添加电解液.

4、随意添加蒸馏水

在蓄电池日常维护中_当电解液不足时_一般应补加蒸馏水.但有时电解液减少是由于蓄电池壳体破损出现裂缝或加液孔盖扣不严使电解液泄漏而造成的.而有些驾驶员往往在检查液面高度时不注意区分是因蓄电池壳体破损或其他原因造成电解液泄漏_还是正常损耗_只要电解液液面一降低就加蒸馏水_结果造成电解液密度明显降低_使蓄电池不能正常工作.还有些驾驶员常常在收车后添加蒸馏水_结果所添加的蒸馏水不能与蓄电池原电解液充分混合_因而极易使蓄电池产生自行放电或损坏蓄电池极板_在严寒地区还会造成蓄电池局部结冰现象_影响蓄电池的使用寿命.反之_若在出车前给蓄电池添加蒸馏水_由于汽车在行驶中发电机不断给蓄电池充电_可使所加的蒸馏水与蓄电池内原电解液充分混合_蓄电池性能不会受影响.因此应在出车前添加蒸馏水_而不宜在收车后添加蒸馏水.

了解蓄电池的使用误区_避免产生意外的损害_可以有效地帮助我们延长虚的吃的使用寿命.

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