车型：配置F4R1771发动机，DPO 4速变速器。
行驶里程：85000km。
故障现象：车主抱怨该车最近发动机噪声大，尤其是在热车后，空调制冷效果不如以前。油耗从10．4L／100km增加到12．5L／100km左右。已经在几家修理厂维修过，清洗过喷油器，更换过火花塞，清洗过节气门体、燃烧室及进气道积炭、燃油箱，但是都没有解决问题。
故障诊断：试车，怠速运转正常，仪表上没有任何故障信息显示，并且没有发现发动机噪音很大的症状(与其他车相比)，甚至可以说该车当前的工作状况良好。难道故障出现是偶发性的?根据车主在报修故障时反映的该车在热车时故障明显，尤其是在等待信号灯时更明显进行检测。
故障诊断：试车时发动机温度升高，但是直到冷却风扇的高速模式启动运转后，也没有听到任何异常的噪音在怠速工况继续试车，大约10min后，该车的高速风扇又开始运转，不到1min又停止运转，再等待大约5min时高速风扇又开始运转。对于该车来说，高速风扇频繁运转肯定存在故障。联系油耗高的现象，分析两个故障现象肯定是由同一原因引起的。如果解决了风扇的问题，那么故障就迎刃而解了。风扇高速模式频繁启动的原因是什么?①没有低速模式，发动机工作温度很快达到高速模式启动的温度；②冷却液散热器散热不好，导致冷却液温度升高过快，风扇频繁的运转；③风扇电阻低速失效导致没有低速模式，发动机冷却液温度急剧升高到高速风扇的工作温度区使得高速风扇模式频繁工作；④发动机控制单元到1337的控制信号有问题。在这4个原因中最可能的是哪个呢?从风扇控制原理上分析，不管怎样都是低速模式先启动然后才是高速，现在只有高速，那么解决风扇低速运转是必须先解决的问题。由于该车系都是用一个风扇来降温，那么问题出在风扇电阻及相关的电路的可能性就最大。电路图如图1所示。
从电路图上不难得出故障部位在3地方，代号为1014的风扇电阻；风扇电阻到代N-为1337的电源管理中心UPC线路；UPC本身的问题。该车冷却风扇的控制原理：冷却液温度传感器发送信号到发动机控制单元，发动机控制单元通过CAN线传输信号到电源管理中心UPC，然后控制风扇运转。从已检查的情况分析，1337故障的可能性不存在，因为风扇的高速模式能正常工作。检查1337到1014之间的线路导通性良好。风扇电阻1014发生故障的可能性最大，如果低速模式启动，那么1 337通电到1014后到风扇，这样风扇低速运转。现在风扇没有低速运转模式，那么风扇电阻发生故障可能就是必然的了。由于没有该配件，无法通过更换配件来断定故障。
从诊断仪截图(如图2所示)中可以看出，ET014的状态为RUNNING，即发动机控制单元已经发出运转的指令，但是风扇没有运转。由于各线路良好，既然发动机控制单元有了指令而风扇不转，风扇又是好的，那么必然是风扇电阻短路造成故障。经过测量，风扇电阻为无穷大，风扇电阻断路。
更换后故障排除，损坏的风扇电阻如图3所示。
故障总结：是什么原因造成该电阻过早的损坏呢?除了电阻本身问题外，是不是有其他外在的因素?如果该电阻不参与工作或处于正常的工作状态，那么早期损坏的可能性就小。从原理上分析，每个部件设计生产后都有其寿命，排除制造的因素外，就是使用的问题。使用问题无非是工作的频率高低，频率高坏的几率就大。当发动机散热器散热不好，冷却液温度经常在低速模式启动的温度区域，那么风扇就频繁的工作。对该车的冷凝器和冷却液散热器进行检查，发现两个散热器的散热片之间满是泥土和柳絮。将冷凝器从冷却液散热器前端移开并清洗干净。www.ttkaiche.com
该故障的排除有三点启示：第一，故障的发生都有其根源，如果我们找到了故障部件，但是不去挖掘故障产生的根源，那么即使更换了故障部件暂时排除了故障，但是没有找到根源，问题还会出现；第二，追究故障的根源有利于增加维修厂的营业收入，该车的故障排除后不仅收取了检查更换电阻的工时费用，还另外收取了车主80元拆洗散热箱的费用，车主很愿意的接受了，这是对车主、车间和个人都有益处的工作，当然要做；第三，在排除故障时一定要有扩展思维，举一反三，直到将故障完全排除，从中获取更多的理论知识和故障排除的思路。
